知识点：MSD 昨天安费诺的兄弟来访，交流高压接插件和铜排设计，也包括MSD服务开关。今天开始，有很多的朋友问我，高压MSD要不要去掉，因为目前MSD的发展遇到了不小的瓶颈： 1）纯电里面，与之匹配的熔丝要做的挺大，有些放不下，MSD和熔丝一体化的方案在60kWh以上的电池系统上有点鸡肋 2）在热扩散的过程中，MSD是个薄弱环节，气体和火焰可能从这个里面冒出来 在这一点上，之前也有部分类似火烧得实验，当外部温度变化，这部分可能成为一个薄弱点，所以取消得呼声
知识点：MSD
昨天安费诺的兄弟来访，交流高压接插件和铜排设计，也包括MSD服务开关。今天开始，有很多的朋友问我，高压MSD要不要去掉，因为目前MSD的发展遇到了不小的瓶颈：
1）纯电里面，与之匹配的熔丝要做的挺大，有些放不下，MSD和熔丝一体化的方案在60kWh以上的电池系统上有点鸡肋
2）在热扩散的过程中，MSD是个薄弱环节，气体和火焰可能从这个里面冒出来
在这一点上，之前也有部分类似火烧得实验，当外部温度变化，这部分可能成为一个薄弱点，所以取消得呼声
所以大家开始考虑要不要，能不能取消？这里分成两派：
日美韩传统汽车企业：以日本企业和通用、克莱斯勒和福特为代表，都有的，感兴趣可以看这篇文章，核心是美国市场的基本要求，NHTSA和SAE基本是这一类的规则遵守者
干货丨MSD和接触器布置考虑——来自IND4汽车人朱玉龙的分享
另一类，从Tesla开始和欧洲的企业考虑，主要是BMW和AUDI的设计考量。我这次呢，一次性下载了不少BMW的维修资料，来评估高压安全的整体性措施，这样能比较好的搞清楚这样做的，有哪些相应的措施。
大概梳理了一下，大概有这么一些辅助的手段：
1）低压侧
1.1）高电压安全插头（售后服务断电开关）
在整车上设置一个直接接在接触器环路里面的高压售后服务断电开关，作为独立的组件安装在行李箱内右后侧。在BMW的要求里面，一旦断开之后，需要挂锁防止误上电
1.2）第二紧急口
当出现追尾碰撞，高电压售后服务断电开关无法使用时，紧急售后服务必须确保车辆在实施救援措施前断开电压连接。冗余的紧急接口通常与高电压售后服务断电开关相对而置。
1.3）HVIL的连通接口（这个是我们所说的Mini MSD）
HVIL的连通接口，用于插头的机械锁止机构。未连接高电压导线时，滑块会盖住高电压互锁回路电桥接口。只有高电压导线连好且插头锁止时，才能接触到该接口并插上电桥。
以上三个措施从整个电路上可以标识为三个点，如下所示：
2）核心的逻辑
这里就是两个控制点，一个是利用BMS里面的HVIL的回路检测的机制，如下所示
还有一个就是直接断12V的电
其中中间这个是两个手段一起用，配合挂锁基本可以完全确认整个电路的输出端不会电到人
3）电池系统内的防护
3.1）控制人员接触高压连接点
如下图所示，模组采用插片式连接，现在看下来，路虎也采取了铜排的快插模式（Blade变成圆柱类的）。把S-box设计成完全输入高压的，BMU设置成不带高压的
3.2）就是高压接触器的选型和保护
这里有几个核心点，就是把快充和充电设置成串联的，不要多个接触器。只有正负+预充，而且对正负接触器的粘连采取较严格的逻辑去判别
这里的核心，还是为了将来在售后端，比较容易掌控人员的安全，随着电动汽车越来越普及，接触的人员越来越多，各种程序需要做的更简单，需要靠内在的安全逻辑保证人员的安全。
相关推荐链接：
