心有多大，脸就有多大。 只要心够大，摸鱼像度假； 只要心够大，天天放长假； 只要心够大，老板念经也不怕； 只要心够大，甲方算个啥。 建筑师肯定要有个大心脏， 为了面对甲方的蓝天白云突然暴风雨， 也是为了不面对甲方的突然暴风雨。 相信我， 只要你冷静淡定，转身够快，
心有多大，脸就有多大。
只要心够大，摸鱼像度假；
只要心够大，天天放长假；
只要心够大，老板念经也不怕；
只要心够大，甲方算个啥。
建筑师肯定要有个大心脏，
为了面对甲方的蓝天白云突然暴风雨，
也是为了不面对甲方的突然暴风雨。
相信我，
只要你冷静淡定，转身够快，
暴风雨就追不上你。
世界上最遥远的距离不是生与死，
而是生龙活虎的甲方给建筑师
指了条“死”路。
伊朗德黑兰的第六区是德黑兰的文化中心，其中最繁华的烧钱街叫做瓦利亚斯街。
全世界烧钱街的标配都是历史悠久、梧桐成荫 以及很多很多、很贵很贵的店。
但天上地下可能也就一墙之隔。
虽然瓦利亚斯街很繁华也很长，但到了第六区的边缘也就繁华不再了。更惨的是在第六区的东北角与瓦利亚斯街隔了一个街区的乔斯特伊乔公园。
也是奇了怪了，不知道是不是开工没看风水，这个占地27公顷的大大大公园，颜值在线、配置豪华、免费开放——但就是火不起来。
而隔壁三区的阿巴斯阿巴德山综合体和乔公园就隔了一条快速路，却一天到晚锣鼓喧天鞭炮齐鸣红旗招展人山人海。
显得乔公园越发的冷清了......
为什么新建公园会冷冷清清？
为什么豪华配置反而惨淡收场？
这一切的背后，
是人性的扭曲还是道德的沦丧?
让我们一起走进科学。
乔公园东、西、北三面都被城市快速干道包围着，就南面没被包围还是一大片空地待开发。公园里大部分都是花花草草，仅有的娱乐设施都在离城市街道更远的最东面。
换句话说，除非你把逛这个公园当成正经一日游计划，专门开车过来——否则，周边居民想来趟公园，就得跨过好几条快速路。
别人逛公园都是慢慢悠悠，
这儿逛公园都是生死时速。
而最繁华最热闹的瓦利亚斯街，由于地形的原因在这块区域与街东侧有巨大的高差，堪比“断崖”。
也就是说，从瓦利亚斯街所有到这里的路都是断头路。因此，这一段的建筑要不直接围合消解断头路，要不就这么断着。只有6thDead End这条路，局部加了楼梯形成了上下的连接可以通到公园。
乔公园想蹭烧钱街的热度属实有点困难。
为了振兴第六区的边缘地带，让这片无热度的公园和街道火起来，区政府痛定思痛，打算 修一条连接公园和瓦利亚斯街的城市步行和自行车通道 。
具体的位置就是以上文提到的那个唯一做到上下联通的6th Dead End与瓦利亚斯街的交点作为起点，经由东西向的6th Dead End、Palizvani Dead End到达公园，并以公园的天文馆作为终点。
先看看要求设计的这条路的具体情况。
这条路东西向自瓦利亚斯街开始，分别穿越了南北向的Gandhi St、NelsonMandela Blvd、以及Shahidi St；而这三条道路则是不同等级的城市快速干道；除了开头有高差、我们的公园自身也被Shahidi St穿越。
既然是修一条自行车和步行道，那只要保证人们可以安全便捷地通过各个快速路口就可以了吧！
Easy！
加天桥啊！
作为一名合格的建筑设计师，
相信你绝对可以设计出108种美美的天桥
还不带重样的。
打住！
加天桥就可以带火乔公园吗？
你恐怕是忘了，
这里最关键的问题不是没有路，
而是没有人愿意走！
你加个天桥还不如加条公交线！
天桥连通只是能够让人不绕远路的穿过快速路。但是这条街有800米这么长，一眼望不到头，人们真的愿意爬上爬下地穿过吗？
最最重要的是，这条东西向的路并不是人流的主要来向，真正的人流来向是与它垂直的南北向。
也就是说，
新修的路不仅是要联通乔公园，
更是要吸引四面八方的人来逛乔公园！
带火乔公园！！
那么，问题来了：
你觉得甲方的脑子
是进水了还是进面粉了呢？
你要带火乔公园，你改公园啊~
你和路较什么劲呢~
你要改成迪士尼公园，
刀山火海也有人来！
但来自伊朗本土的事务所
CAAT Studio
就很淡定。
因为心够大。
心有多大，公园就有多大。
你不让我改造公园，
我就给你把马路都变成公园！
不得不说，CAS的想法十分之鸡贼。
你不是就想让大家都来逛公园吗？
那我把马路都改成公园
——只要走到马路，就算逛了公园。
就，逻辑相当缜密。
但说是做公园，
也不是画条绿色的线就是公园了。
而且马路改公园，那肯定就是一条灰常灰常狭长的公园。 问题还是一样的：
怎么让人一直逛下去呢？
人们逛公园的目的不是走，而是为了停，在各个节点停留完成各种活动。而公园里的路只是为了连接各个停留点。
但现在咱的设计对象过于狭长，
怎么看都是条路嘛！
所以，CAS果断——
把！路！给！切！了！
我的意思是说他们在这条长路上设n个节点，这样就相当于把路切成了n段，把人们的关注点从路转移到各个节点。
既然路只是为了连接各个节点，
那自然是越短越好，没有最好。
将节点直接扩大成不同的平台，
进一步消解n段小路。
到了这里我们就会惊喜的发现，
原来CAS在玩跳格子啊！
这就像一个跳格子游戏，目标是为了占住每一个格子，而不是单纯的跳。 （跟着图案跳和原地跳比起来还是跟着图案跳更吸引人吧！）
回到项目中，
就是将那条绿色的“公园”扩大路段形成多个不同尺度的平台。
由于街区中的路还需要承担日常的车行交通，因此根据实际路况，PalizvaniDead End路段平台不再扩大，提供以通行为主的功能。而靠近瓦利亚斯街的这一段路，由于高差存在，不会有车辆进入，平台可以放大。本身位于公园的路，平台扩大可不受限制。
为了方便叙述，咱们给三段起个名，
就叫头部、中部和尾部好了。
现在路的头尾两段是平台形成的主要区域，且头尾两段的端头还是四条道路的交叉口。
要想把四面八方的人吸引到线性公园里，首先人们得从道路交叉点看到公园。所以，接下来需要细化设计四个交叉口的平台。
先从本身就在公园的“头部”开始。
作为街区与公园最直接的联系点，在与Nelson Mandela Blvd相接的平台处形成公园的西侧入口。既然是唯一联系点及街区人群汇聚点，公园西入口处的平台责任重大。也就是说，在这里必然需要形成一个极具吸引力的标志点。
而公园的主要人流方向一个是公园对面咱设计的这条步行道，另一个是平行于公园的人流。
由于Nelson Mandela Blvd这条路车流量很大，所以垂直人流势必需要加天桥通过，那么两个方向的人流就会在平面上形成一个十字交点。
但很显然，二维的交点在这里并没有办法形成人流的汇聚；这里还是一个单纯的通过型节点。
也就是说，作为连接街区与公园的节点，不仅需要贯通还需要在空间上形成标志性。
所以，我们需要的是一个空间的交叉点。
楼梯是一个好东西，
不仅能连接上下层，还可以表达形象。
CAS也这么觉得。
既然垂直向要上天桥到达公园部分，而且公园内部本身也有高差，所以将公园西入口的平台向上抬升，连接垂直向天桥。
抬升的平台进一步变身成旋转楼梯，将平行方向的人流引导到达平台上部。框在平台内部的旋转楼梯每个踏步宽度都不相同，在解决垂直联系的同时也提供了人们休闲停留的空间。
现在天桥是垂直连接，无法提供适合自行车的坡度。因此直接将天桥做成坡道，为了让自行车坡度适宜，将天桥拐个弯上到入口平台位置。进一步调整上层平台形式，与坡道连接。
趁热打铁，在平台底下加设书店咖啡厅等小商业功能，与扇形台阶共同形成公园西侧入口。
至此，形成吸引力十足的标志点。
有了第一个平台的位置，然后继续引导走向天文馆，两者斜线连接形成中间的人行道和自行车道。
那么问题来了：
路径与南北向的Shahidi St又是怎么个交接关系呢？
由于天文馆与Shahidi St紧挨，为了不破坏天文馆的立面形象，选择从道路下方穿过。在天文馆一侧局部挖洞，加设坡道，引导人们到达天文馆。
路径确定后，在道路两侧加设平台。为了打破平台的规整感，适当错位。为平台赋予溜冰场、健美操场地、多用途运动场、游乐场、圆形剧场等功能。
由于路径和平台存在一定高差，加入台阶解决各自的高差。
至此，“头部”完成。
然后细化“尾部”。
尾部依旧包含两条道路的交叉口，交叉口依旧需要形成空间标志点。
尾部与瓦利亚斯街的交叉点存在约14m的高差，所以需要在解决高差问题的同时形成汇聚点。在端部加入扇形旋转楼梯，楼梯逐渐伸出建筑边界，让行人直接看到楼梯的存在。
在与Gandhi St的交叉口处是一片断头路，车辆进不来，用地较完整，可以形成广场，设置城市画廊。由于广场仍存在高差，加入台阶消解高差。
剩下就是中间部分了。
这一段道路狭窄，道路两边行政大楼造成了密集的交通。所以在这块加功能不太现实了，最重要的是将新的路与周围区分开来。
因此创建一条一米高和四米宽的单独路径，引导行人和自行车沿着路径前进；在路径上可以设一些休息座椅和景观植物。而原本的车行道，则变成一条单向车行道环绕步行道；而由于Gandhi St道路等级较低，尾部与中间部相连直接采用路面连接。
至此，三大段细化完毕。
为了让各段更像一个整体， 采用统一的木头材质，最终完成公园的延续。
打完收工。
这就是 CAAT Studio
设计的
Dream Pathway 。
最终获得竞赛第二名。
最后再看一遍完整过程。
这世上的事，不是只有非黑即白，
大部分都是说不清的灰。
这世上的路，不是只有不进则退，
大部分都是数不清的弯。
设计就像GPS，
最智慧的导航不是一路向前，
而是学会转弯。
只要心够大，地图够大，
总能找到路。
实在不行，
山不过来，你就过去嘛~
