【伦敦】TOD站点分类与相关案例

对于城市发展来说，TOD只是在公共交通的基础上对城市发展的指导与经济重心的偏移，而非近来某些媒体大肆宣传的灵丹妙药。以什么为主导的发展方式需要因地制宜，还要紧密结合当地情况，比如和体育竞技、自然景观或者文化相结合，共同着力才能更好的发展。毕竟各个区域有着不同的文脉和背景，各个站点也有着不同的特点与辐射方式，如果只是利用地铁上盖、增加密度等方式一刀切的话，就与TOD的初衷相去甚远了。我们讨论TOD案例，一方面是要梳理公共交通对城市发展的影响，另一方面是研究城市从交通站点开始如何围绕站点进行复合型发展。

而伦敦的公共交通发展我们之前有提及，主要有地铁、铁路、城市轻轨、公共汽车等多种公共交通共同组成的密集的公共交通网络。因为伦敦1、2区的房价比较高但工作岗位多，所以大部分人需要从3、4区甚至外伦敦的居住区经过几种交通换乘才能达到工作地点。所以TOD模式对于伦敦的发展至少有多个积极意义

一般来说，我们可以将TOD的城市实践归为几大类，既有城市老中心为主的城市更新型，有城市大型综合交通综合体为主的枢纽型，有对于城市近郊的新城建设型，也有远离城市的城镇中心和“公园城市”社区类型。所以我们对伦敦各个站点的研究需要在不同类别的框架下进行，才能更好地杜绝TOD项目泛滥后的同质化严重。

1.老城区商业零售区域

以伦敦中心的Oxford Circus站、Piccadilly Circus站、Leicester square站、Convent Garden站等核心站点为主，这种站点的特点是作为老城区，站点周边建筑密集，可拆迁部分较少。老建筑的层数天际线限制下，出现高楼会影响街区体验。

因此，此类站点的发展目标常常是完善以人行为主的商业街和扩大站点容量。改造方向主要有增加步行街道范围、扩大街道公共活动节点并减少机动车行驶区域、引入pedestrian-friendly行人友好的设施与景观、改造老旧建筑以引入新的办公区域和复合商业。

Oxford Street to ban all traffic

比如繁华的牛津街未来会真正成为一条步行街街道，这样对于街边的大量百货超市与零售业来说是重大利好。而这样的修改也鼓励了民众以公共交通作为主要出行方式。

而对于Piccadilly Circus来说，就采用了更新周边建筑，增大街边步行区域等措施来带来更多步行体验。

Fletcher Priest lands planning for Piccadilly Circus scheme

Piccadilly Circus周边的公共空间，@TRIVEDI DHVANI JANAKKUMAR

而Convent Garden 站已然形成了从地铁口出来之后完全步行的商业街区。但不同于其他站点的高密度，考文特花园专门提供了低密度的广场和创意市场。而正是这个市场体现了该站点的差异性，成为了一道新的旅游景点，很好地刺激了周边的商业发展。

Convent Garden @KPF

2.主城区CBD

这类站点主要是工作岗位和资本的聚集地。因此针对这种站点，一是增大地铁的承载量和到达的地铁线路，二是多种公共交通换乘，三是增大站点密度，四是在站点周围植入更多公共活动空间。这类站点有金融城（City of London）、tech city、St Giles Circus等等。

City of London的天际线，该地区为伦敦为数不多的高密度区域

此块区域未来的规划里也将会以高密度的办公场所和金融科技孵化园作为区域特色。比如伦敦塔桥旁边的白教堂站，未来的规划里也会出现高层建筑。但同时这里也将引入大量的人行友好区域和创意集市，以吸引更多的人流前往。

WHITECHAPEL MASTERPLAN @BDP.

我们可以看到，在中心城区里除了采用高密度的建筑群落外，创造行人友好的公共空间也是非常重要的。比如金融城旁的Liverpool Street station也是提供了公共广场。对于乘车等候的人们来说是一块休憩与享受阳光的舒适场所。

The City Of London Is Getting This Brand New Public Park，Liverpool Street station

而Old street station为主的科技城，也是以高密度作为发展目标。因为这里会提供大量的高技能工作岗位，高密度也意味着更完善的办公商业复合体。对于这种密度较大的区域来说，多个公共空间首层可以在节省空间的前提下为市民提供更多的公共服务。

Old street station

Upgrade for Old street station, @hawkinsbrown

在未来的计划里，我们可以看到这样的设计可以提供更多的空中公共空间，并且满足各方面人群的需求。对于一个承载量比较大的站点来说，高密度也意味着高收益。

Upgrade for Old street station, @hawkinsbrown

在伦敦非常有限的城市空间里，尽量少的拆除、围绕站点打造高楼、结合高楼创造公共空间是比较常用的手法。在St Giles Circus的设计里就运用了这种做法。

Centre Point Public Square/St Giles Circus - Camden (due for completion 2017). A large new south-facing public square will be created in the centre of this major rehaul.

@thestructuralengineer.org

3.主城区枢纽型站点

伦敦有大量的火车站交通枢纽，这类枢纽型站点本身交织着大量的公共交通方式，亦是连接城市与近郊的重要节点。这类站点的更新往往是采用了增大站点乘客容量、植入商业、引入公共空间、城市建筑更新、多种交通的换乘的可达性提升、增加站点周围建筑密度等手法。比如伦敦老火车站KingCross station、London Paddington station、Euston station、Victoria station、Liverpool Street Station等等

说到主城区交通枢纽站点的改造与更新，必须要提及这个一波三折、长达数年各方争议的帕丁顿站的改造项目。一直以来，城区站点的承载容量、城区的工作岗位和生活服务面对日益增长的人口逐渐不胜其力，而资本家也迫切地关注枢纽型站点的改造所带来的巨大效益。到了2015年，Great Western Developments Ltd和Sellar Property Group想要在该站附近进行投资，找到了著名建筑师 Renzo Piano 进行设计。但是万万没想到这只是旷日持久的设计争论篇章的开始。实际上，在最初提交的方案里，对于帕丁顿站的改造看似是成功的：为该站提供了百分之五十的承载能力、大量的商业复兴计划、完善的站点公共空间、行人友好的步行区域。

@ Renzo Piano 

但是，可能是资本的介入和建筑师对于标志性建筑的追求，皮亚诺在该站旁边设计了一栋72层的地标性建筑，希望以此来占领区域最高点，并同时提供大量的办公用地和工作岗位。

@ Renzo Piano 

和之前提及的St Giles Circus站点不同，帕丁顿站有着比较长久的历史渊源，甚至诞生于此的帕丁顿熊（帕丁顿站的一只熊给予了作者灵感）成为了英国文化的一种亲民符号。所以不出意外，这个方案被历史遗产管理部门、天际线倡议者、西敏寺政府工会等强烈抗议。许多著名建筑师也参与了这次抗议。比如英国著名建筑师、81岁的Terry Farrell。这位老爷子曾经设计了深圳京基100（是平安金融中心建成前深圳第一高楼）和山东济南的560米的恒大大厦，但在伦敦这个方案上他坚决反对皮亚诺的高层计划。老爷子认为皮亚诺的方案只能说集约利用了土地，但对于周边地区的发展提供的帮助不足，并且破坏了本地文脉。因此老爷子自己给出了他的高密度但中等高度建筑的方案。

Farell's concept diagram of Paddington station

A model of Farrell's proposed high-density but mid-rise scheme for the London site. 

皮亚诺回应认为地标性建筑可以成为区域新标志，同时高楼处理好了不会过于影响民众步行体验，因为底层的公共活动空间还是非常具有亲和力的。然而，在多方剧烈的抗议后这个方案还是被取消了。过了一段时间，皮亚诺提供了一个较为中规中矩的方案，取高楼而代之的是一栋14层楼的透明方盒子。

@ Renzo Piano 

历史保护抗议者们对这个方案依然不满意，但政府在综合了多方意见和资本评估后还是在2017年给这个方案开了绿灯。由此可见，涉及到历史文化的站点改造并非易事，让所有组织、各个方面都满意毕竟是非常难的事情。

不过拥有哈利波特的9 3/4 站台的国王十字车站相对而言就顺利得多了。长达多年的改造几乎可以成为该类站点更新的范本。自08年以来，国王十字就开始了轰轰烈烈的改造工作。对这个车站的改动主要有：规划上增加建筑密度，植入新业态，刺激经济发展。交通上，连通附近的圣潘克拉斯火车站，合并成拥有众多地铁线路和火车线路的综合型交通枢纽；建筑上，新老建筑碰撞出独特的火花，扩大的站点能够容纳更多的乘客。

即使扩大了周边密度，建筑高度还是不超过该地区的天际线。并且周边也预留了大量的公共活动空间以市民和游客休息。四通八达的连接性让这个地区绝不缺乏过往的旅客。而建筑设计上的特点也让这里有着除了九又四分之三月台外的另一个打卡圣地。

@John McAslan Partners (JMP) 

当然，对于历史地位没那么重要的枢纽则可以采用另一种改造手法——枢纽上盖物业。Euston station未来可能会采用这种手法创造更多的公共活动空间和站城一体建筑群。同样地，这种手法也能扩大该车站的承载量和接洽更多的火车线路。这大概也是深受中国国内青睐的一种TOD手法了。

EUSTON STATION BY ATKINS

BCAAC has just gained access to redacted copies of a Masterplan developed by Wilkinson Eyre in tandem with the plan to rebuild and extend the western side of Euston Station to accommodate HS2 trains

用Victoria station的改造计划来总结一下这类枢纽的改造方式。交通上，扩大站点以承载更多的乘客，并连接更多的交通方式、增加线路数量。

紧接着是对站点或周边或上盖的密度加大，以站点为基础的城市设计。但也要兼顾周边文化特点和天际线。新老建筑如何进行融合也需要反复斟酌。

Victoria Station Redevelopment

再者是对于站点核心建筑的业态引入和对空间流线的优化分配。乘客、游客、市民、商人，建筑师需要处理他们各自的流线和区域。

Victoria Station Retail Masterplan. Westonwilliamson Partners

4.新城区枢纽站点

伦敦的开发中伦敦中心城区和西伦敦开发较前，而东伦敦和泰晤士河南岸地区开发起点较低，有些地区为原有的工业、仓储、农业用地区域。随着伦敦城市人口的增加，这类站点周边有大量可拆的老旧工厂与房屋为新城发展提供机遇。

因此，新的站点引入和旧站点的扩大和更新，将帮助他们形成新的城市组团。这种多组团的开发模式有利于伦敦整个城市的交通、居住、工作压力的分担。这类站点的改造与周边土地使用就涉及到了城市更新与发展的课题。比如南伦敦的Waterloo station、North Greenwich Station；东伦敦的Stratford station、Canary Wharf都形成了各自的新的组团。

Waterloo station

相比于旧城先有建筑后有交通站点的更新与扩大，这类新城站点本身有更多闲置土地可以使用，从而可以更好地让城市规划可持续性展开。另一方面，两个组团又有各自的场地优势，比如南伦敦面朝泰晤士河河岸景观带，而东伦敦坐拥Lee River河谷地，都有着丰富的自然资源。所以这类站点除了与站点结合，还应该和景观带结合。

Vauxhall cluster，位于南伦敦泰晤士河

对于这类站点首先是梳理交通网络，增强地区的连通性。越是公共交通分布密集的场所越利于之后以公共交通为主导的高密度开发。

Waterloo station

目前中国很多新城建设希望引入TOD的思想作为辅助，而伦敦这类新城站点的设计非常值得参考。这类站点的场地本身限制条件较少，可以更好的创造高密度的混合社区。按照TOD的基本原则，可以较为容易地在这类场地开展设计。

金丝雀码头Canary Wharf的前后变化 @SOM

不过在这类新城建设过程中，要极力地避免同质化，不可一味地追求高密度而丧失的场地的场所感和差异性。比如南伦敦的格林威治地区就是围绕着千禧穹顶规划了体育馆和体育场，在有比赛赛事或者演唱会的时候可以吸引大量的市民前往。

东伦敦的Stratford station更是利用伦敦奥运会的契机，结合站点和奥林匹克公园打造购物中心和混合社区。同时引入的高端商业综合体成为了伦敦市民购物的一个新的去处。值得一提的是，商业零售的招商也对地区发展起到很大的作用。该区域的Westfield Stratford City 号称是欧洲最大的一站式购物天堂，引入的商业都是非常高端的奢侈品牌，这个噱头也为该地区带来了大量的市民和游客。

除了利用体育馆、大型购物中心等方式，利用低密度的特色市场也是一种吸引游客的方法。南伦敦的新考文特花园市场延续了主城区考文特市场的文创集市特点，创造了一处高密度和低密度共生的站城。这类市场还有一个好处是拆迁较易，未来发展过后还可以进一步高密度化。

NEW COVENT GARDEN MARKET 

@Neil Tomlinson Architects

5.郊区公园型站点

与中心高密度相反，此类站点中心往往是以公园、广场作为核心，创造更大的近郊型公共活动空间，成为吸引人前往的活动和购物场所。而较高密度地区往往集中在这些广场的周边，形成的城市生活景观复合带。因为这类站点往往没有主城区各类站点的优势，站点本身也偏小，所以发展“公园城市”理念、创造美好比邻生活是这类站点希望实现的目标。Elephant Square、High Road West等站点都有这种形式的出现。

ELEPHANT SQUARE – ELEPHANT AND CASTLE PUBLIC SPACE PROJECT, SE1

这类站点的周边密度不会很大，尽量以适宜的公共活动空间和特色配套商业服务为人们前往创造动机。

而当我们研究之前提及的LEE RIVER河谷区上游时也能发现，大量的站点都以河谷景观为依靠，绕着整个河谷区打造带状加少量点状的公园城市站群。对于这类站点来说，一个站点可能不成气候，但多个站点共同发力，可以组合成一条有魅力的景观都市生活带

Upper Lee Valley地区就是围绕着站点和公园打造的带状型公园城市。同时这说明发展并不一定是围绕单个站点的圆形辐射，一条线的站点可以形成带状型发展区域

位于Southwark的建筑群落也体现了与公园结合的混合社区理念。对于这类近郊场所来说，一味追求高密度可能适得其反，往往引入舒适的公园生活反而能让市民有着更多的兴趣前往休闲娱乐享受生活。

aylesbury-estate-masterplan

6.郊区城镇中心型站点

离主城区较远的区域会各自围绕站点打造片区中心，这些中心往往会以此散开布置复合式商业、居住的社区、办公服务等场所。这里面一些中心会打造具有一定特色的场所以吸引主城区的人前往，而另一些中心主要是为整个郊区区域提供复合型生活、商业服务的城镇中心。

对于想要创造有吸引力的远郊中心来说，体育馆或许是一个不错的选择。对于爱好体育竞技和娱乐的英国人来说，体育场的修建对于地区的人流导入和城市复兴是有积极意义的。

比如Wembley就以其体育馆和站点为中心打造乡镇中心区域；围绕着站点和体育场馆共同打造了该区域的生活中心，曾经周杰伦还在这里开过演唱会。

无独有偶，Tottenham也在它的站点附近修建了体育场，并围绕体育场打造了舒适的公共活动空间，希望吸引城区的人们前往。

High Road West Masterplan, Tottenham. London's next contemporary suburb

Moselle Square will be a new landscaped high-quality public space which will be the community heart of the future High Road West

另一类是为地区服务的站点，这类站点也会有选择高密度的站城社区，希望创造更多的工作机会和生活服务场所，以占据该区域的中心地位。

@WestonWilliamson Partners

对于这类站点来说，除了站点本身的利用还需要考虑站点周围的土地使用、建筑分布、自然景观和多站点共同致力的可能性。比如Old oak区域，就将交通系统连成组团，以期望建立更持续性、具有丰富效益的城镇中心区域。

以此为依据，城市设计才可以更好地介入并创造价值。土地使用和建筑分布才能更加合理。

还有一类则是本身没有那么大的人口数量和工作需求的郊区。这类郊区型站点往往是以低层数较高密度的乡镇中心为主。比如河谷地区域的Hackney Central站点，城镇发展以此为起始，打造了以多层建筑为主的商业社区和社区服务空间。

@hawkins\brown

结语

本期介绍了不同类别下的伦敦站点发展方式，在多个站点的比较过程中，有类似的一些TOD原则贯穿其中，也有因地而异的站点的特殊性和差异化。但正是因为这些场所的差异化才让伦敦很多站点都具有自己独特的魅力，也让很多站点找准自己的定位，更好地服务于市民、服务于城市。

来源：建筑手帐C