从海南岛到黑龙江、从摄氏零上４０度到零下４０度、从时速２００公里到３００公里、３５０公里……继京津城际铁路、武广高铁运营、京沪高铁运营，中国全面进入“高铁时代”后，１２月１日，哈大高铁正式运营通车，成为目前世界上速度最快的高寒区高铁，以多项创新成果引领高寒区高铁“世界速度”。
摄氏０度，水开始结冰；摄氏零下３０度，煤油开始凝固；摄氏零下３８．８７度，水银开始凝固、温度计无法工作……摄氏零下４０度，中国北车制造的ＣＲＨ３８０Ｂ型高寒动车组宛如猎豹，以３００公里以上的时速飞奔。
车体缝隙如何阻拦暴风雪入侵、如何跳出“冷凝水”陷阱保护电器部件、克服恶劣天气对路轨干扰……这些高寒区高铁的技术难题，一度困扰中国高铁，也让全世界高铁为之头疼。
此前，世界上仅有运行于北欧和俄罗斯的三条高寒高铁。这三条线路最长的不到７００公里。即便是运行速度最高的莫斯科到圣彼得堡的“游隼号”高寒高铁，其以２５０公里的最高时速运行的持续时间也不到２０分钟。
没有现成的经验可循，中国高铁瞄准“高速度、大跨度、低温度”目标，在２００５年全国高速铁路起步伊始，就已经开始了探梦之旅。
“１０月下旬起，东北三省普降大到暴雪，ＣＲＨ３８０Ｂ型高寒动车组也以完美表现通过首场暴风雪‘考验’，列车最高试验时速达３８５公里，持续运营时速可保持在３５０公里。”中国北车长春轨道客车股份有限公司开发部部长孔风说，无数次的试验证明，哈大高铁从技术到速度、到安全度均已成熟。之前的动车组设备舱，是自然风冷半封闭结构，挡板、侧部裙板、底板存在很多缝隙，高速飞驰状态下容易被风雪入侵。中国北车全新设计了自然通风密封型防雪设备舱，经过长期试验证明，具备阻拦风雪攻入的功能。
列车从冰冻环境瞬时进入湿热环境，暖湿气流与低温车体相遇，除了车体下部的细小冰块会融化外，车体设备以及管路之间还会产生冷凝水，可能导致电气原件发生短路或损坏。
ＣＲＨ３８０Ｂ型高寒动车组，在电气系统上，进行了冷凝水防护结构优化，在车体、设备舱采取排冷凝水措施，车体外采用防护高标准等级电器零部件；在制动系统上，对管路系统采用了冷凝水处理技术，使得冷凝水能及时排掉……
“轮与轨是确保高铁安全运营的核心，时速达到３００公里，不再是轨道摩擦，空气阻力占７０％。”长客总工程师赵明花说，“目前试验最快时速５００公里，自主研发的转向架，设计时速可达６００公里，我们的设计能力、研发水平已经世界领先。”
“所有高铁的车轴上，都安装了轴温报警器。欧洲的车原来没有这个轴温报警器，这是我们根据长距离快速运输的需要自主开发的。”她说。
路基防冻技术攻克严寒地区铁路建设难题。在哈大高铁建设过程中，铁路部门和有关单位充分借鉴青藏铁路等已有技术成果，针对哈大高铁工程特点，专题安排科研课题，并在滨绥线成高子站进行了无砟轨道路基试验。通过科研和试验，成功解决了“冻胀”控制问题。
而在施工过程中，采用了大成信测的结构性沉降监测系统，在施工中时刻监测地基的冻胀问题，提供了大量的数据分析，保证了施工的顺利进行，为哈大高铁的运行提供了技术保障。