罗马尼亚新建的布雷拉大桥，横跨多瑙河，将取代目前的渡轮服务，有效缩短行程时间。 图 1 Braila Bridge 布雷拉大桥 该桥前期经过了多年的论证， 1986 年对该地区的桥梁进行了第一次研究，
罗马尼亚新建的布雷拉大桥，横跨多瑙河，将取代目前的渡轮服务，有效缩短行程时间。
图 1 Braila Bridge 布雷拉大桥
该桥前期经过了多年的论证，
1986
年对该地区的桥梁进行了第一次研究，
1996
年开始预可行性研究，
2016
年由
ISPCF
、
EDIN
、
STE
和
Pegaso Ingegneria
共同完成最终可行性研究。
2017
年，该项目的建设合同被意大利、日本合资团队
Webuild-IHI
签署，并于
2018
年正式开始施工。
这座新桥位于靠近罗马尼亚与乌克兰和摩尔多瓦的边境，大致呈东西走向，是欧洲
E87
公路的重要连接，为客车和重型卡车的通行提供便利。同时，它也是规划中多布罗吉亚快车路线（
DX8
）的一部分，将布雷拉县西部的布雷拉镇和塔尔恰县东部的斯马尔丹镇连接起来。
图 2 总体布局
该桥的建设成本约为
4
亿欧元，其中约
75%
的预算由欧盟提供，剩余
25%
由罗马尼亚政府提供。罗马尼亚公路管理局（
CNAIR
）是该项目的业主。
由于该桥需要横跨繁忙的水道，这决定了其桥型选择和设计。AlessandroMinniti是布雷拉大桥项目中Webuild公司的项目经理，他解释道：悬索桥从一开始就被认为是最合适的方案，原因有很多，其中最关键的一点是业主要求该桥主跨跨径需大致和河流宽度相同，从而能够最大限度的扩宽航道。
多瑙河是欧洲第二长的河流（仅次于伏尔加河），是一条繁忙的水道，2850公里长中有2415公里可通航，可供所有类型的内河船只使用。
由于要求的主跨长度超过
1000m
，且不能在河中建造桥塔，因为这会阻碍交通，并有被众多过往船只撞击的风险，因此排除了使用斜拉设计的可能性。建造悬索桥是唯一的解决方案，
Minniti
说：
“
这是业主的明确要求，承包商不可能提出另一种桥型。
”
该合同于2017年底签署，设计工作于2018年第二季度开始。施工本应用时三年，但由于多种原因，该项目被推迟。Minniti评论道：“与此同时，我们提前交付了设计，并于2018年12月开工建设。”
该桥和一些进场道路应在2022年底前准备就绪，其余进场道路连接预计将在2023年完成。然而，业主和承包商之间关于协议条款的协商尚未结束，因此实际完工日期仍有待最终确定。
在布雷拉所在的多瑙河西侧，正在修建4.5公里的进场道路与大桥相连。在靠近Jijila镇的河流东侧，将修建12.5公里的进场道路，4.5公里的道路将直接向南连接欧洲的E87公路。在总共23公里的道路中，大约12公里的路段（包括悬索桥）应在2022年底前完工。剩下的11公里将用于一条向东行驶的新路段，该路段也将连接欧洲E87公路，预计在2023年夏末完工。该桥及其相关的连接道路项目是罗马尼亚大型基础设施运营计划（POIM）的一部分。
悬索桥总长度为1974米，其中主跨为1120米。Minniti提到：“该桥为非对称设计。” 在西侧，有一个490m的边跨，而在东侧，边跨长364m。主塔顶海拔为192.64米。
大桥底部的航道宽度为180米，确保船只从下方通过时有足够的净空是设计者面临的一个关键问题。而根据Minniti的数据，即便在过去30年中记录的最高河流水位下，该桥也有大约39-40米的净空，因此，高度相对较低的内河船只可以轻松通过。
图3 桥梁总体布置
图4 桥塔与钢箱梁尺寸
1、强大的基础
东边桥塔坐落在河边，远离航道，且桥塔处的水位非常浅，因此理论上其不会受到大型船只撞击的影响。但项目团队还是对此开展了相关设计，以确保结构的安全。Minniti补充道，“经过计算，它可以抵抗船只的撞击，即使它在航道之外”。
每座桥塔均坐落在76根直径1.8米的桩上，为结构提供了一个非常坚实的基础。在西边布雷拉一侧，现浇桩长达45m，而在东边吉吉拉一侧，桩长达40m。一种针对水下条件研发的特殊高阻力混凝土被用于桥梁基础的施工。
该项目的一个亮点是在东侧的塔基周围建造了一个围堰，使施工人员能够在完全干燥的条件下工作，这对施工作业有很大帮助。
锚碇基础周围的地下连续墙深度为35米，目前填筑了4万立方米混凝土，总重量约10万吨。
但在东、西两侧桥塔的施工过程中，还是受到了高水位带来的挑战。对此，共采用了26台水泵从围堰取水，河流两侧的抽水速度均为8000升/分钟，总计16000升/分钟。Minniti解释道：“使用这种抽水系统的目的，是为了能够始终在安全的环境下工作。”
水泵由发电机提供动力，并配备了备用发电机以防万一。
2、钢材
桥梁中使用的大部分钢材来自罗马尼亚当地供应商，主梁使用了具有良好焊接性的高电阻钢。意大利只生产了少量用于特殊用途的钢构件，如主缆索鞍和钢箱梁中的U形肋。另外，主缆钢丝来自日本。
Minniti表示，主缆锚碇非常巨大，并采用了高度创新的设计。锚碇的顶部构成了车道的一部分。同时，主跨和引桥有单独的伸缩缝，这些伸缩缝位于锚块的两侧。Minniti说：“我们决定使用混凝土板来分隔两个伸缩缝。”
图5 锚碇顶部是车道的一部分
锚块的设计有两个腔室，分别为上部和下部区域。同时，主缆被分成16股，通过锚固板固定。主缆中的16股绞线中的每一股都由544根直径为5.38mm的镀锌钢丝组成。每条主缆有近9000股钢丝，直径达58cm。Webuild估计，大桥的主缆总共大约使用了3.8万公里直径5.38毫米的钢丝，这几乎是地球的周长！大桥设计使用了大约6800吨的钢材。
图6 巨大的锚块为桥梁结构提供安全保障
特制的滑轮来回运行来架设主缆（空中纺线法），一次安装两股。然后对主缆进行紧缆，以减少索股间的空隙。这一过程完成后，再在主缆上缠绕一层钢丝，并再次镀锌，以提供额外的防腐保护。
图7 空中纺线法架设主缆
图8 紧缆
图9 主缆缠丝
考虑到主缆架设完成后无法再接触到内部索股，合资团队正在安装一个除湿系统，该系统将提取水分，并确保主缆内部的湿度水平低于40%。当湿度水平在50-60%之间时，就会发生腐蚀，Minniti解释说，这种除湿系统将确保主缆不可能形成腐蚀。这将确保它们在结构的使用寿命内保持其全部强度，桥梁的使用寿命为120年。
根据Minniti的说法，塔顶使用的索鞍的设计是新颖的。主缆嵌入索鞍上的凹槽，索鞍是用特殊等级的钢加工而成的。他说：“主缆穿过索鞍，并将载荷转移到索鞍和桥塔上。”
索鞍是由意大利的一家专业公司用大块单件钢制造的，每块重5吨。Minniti评论道：“世界上能生产这种索鞍的公司很少。”
图10 主缆采用IHI公司提供的钢丝制成
图11 主缆架设
3、钢箱梁设计
钢箱梁节段是在布雷拉附近的一个前造船厂制造的，距离桥梁施工现场仅5公里，为该地区的当地人提供了就业机会。大桥的大部分钢材也来自北部25公里处加拉蒂的一家当地工厂，这也有助于该地区的就业。Minniti评论道：“这让包括业主、工程师们和罗马尼亚政府在内的每个人都很高兴。”
在当地供应钢箱梁型材和钢材对合资伙伴来说是一个巨大的好处，使工程团队能够确保质量标准得到优化。“检查可以很容易地完成，”Minniti说。由于造船厂和钢铁厂都位于河上，这缓解了部件和材料的运输。钢箱梁节段可通过河流运输。
钢箱梁由86节组成，其中72节为标准单元，厚3.2米，长32米，宽25米。大多数节段的重量都在150-160吨之间，但最大的节段重达360吨。Minniti估计，钢箱梁总重量约为2.1万吨。
钢箱梁节段由驳船沿着河流从造船厂运到大桥上。为了建造悬索桥的侧跨，将部分节段从驳船上卸载到地面，移动到提升位置，最后进行提升。桥塔周围的特殊部分已在地面上组装并焊接在一起，然后分别在西侧和东侧吊装就位，其重量超过1000吨。
图12 钢箱梁节段吊装
图13 钢箱梁高精度提升到预定位置
图14 造船厂通过驳船一次交付两个节段
主跨的钢箱梁节段安装更为复杂。从驳船上一次提升起一个，并固定在适当位置，悬挂在主缆上。为了结构受力平衡，每天提升两个节段，以确保重量在桥塔之间均匀分布。
图15 从中间开始吊装，每天吊装两榀，以确保结构受力均匀
所有部分现在都已就位，合资团队一直在将这些部分焊接在一起，这项任务应在2022年9月底前完成。一旦完成，就可以进行钢箱梁防水工作，然后安装沥青路面。
还为钢箱梁部分以及锚碇安装了除湿系统。该桥为双向四车道，两侧各有一条人行道，中间还有一条维护通道。
一旦这座具有里程碑意义的大桥建成，它将为罗马尼亚的交通网络做出重大贡献，并将减少行程时间和运输成本。大桥建成后，横跨多瑙河的行程时间仅为两分钟，而目前使用渡轮服务的行程时间为45分钟。
图16 Braila Bridge 布雷拉大桥
这座悬索桥及其连接线是泛欧运输网莱茵-多瑙河走廊的一部分，将成为罗马尼亚的重要国际线路。该桥距离多瑙河三角洲约95公里，距离布雷拉市中心约8公里，布雷拉有一个大型商业港口，可停靠中型远洋船只。
翻译、编辑：张岳
审核、校核：王昌将
