钢箱梁中板件交叉部分 1）纵腹板与隔板的交叉，隔板包括跨间隔板、支座隔板、悬臂挑梁； 2）顶底板纵向加劲肋与隔板的交叉； 3）腹板高厚比较大时，腹板设置竖向加劲肋、纵向水平加劲肋；纵向水平加劲肋与竖向加劲肋、跨间隔板的交叉。 加劲肋纵横交错 交叉处理原则 1
钢箱梁中板件交叉部分
1）纵腹板与隔板的交叉，隔板包括跨间隔板、支座隔板、悬臂挑梁；
2）顶底板纵向加劲肋与隔板的交叉；
3）腹板高厚比较大时，腹板设置竖向加劲肋、纵向水平加劲肋；纵向水平加劲肋与竖向加劲肋、跨间隔板的交叉。
加劲肋纵横交错
交叉处理原则
体量大的板件开孔让体量小的板件连续通过，跨间隔板开孔让顶底板纵向连续加劲肋开孔通过，减小纵向加劲肋焊接次数。
支承加劲肋与支座隔板的交错支承加劲肋两侧焊接在隔板；
支承加劲肋与底板、顶板纵向水平加劲肋的干扰优先保证支承加劲肋。
同等体量板件尺寸，主体受力构件连续，次要受力构件者断开。
① 跨间隔板断开，纵腹板连续通过。例如多箱单室钢箱梁，通常每个箱室设置1个支座。
② 支点横隔板连续，纵腹板断开。例如单箱多室2支座宽桥面横梁，传力上支座横梁支撑纵腹板。
梁桥腹板纵向加劲肋的设置保证局部稳定，不需要连续，在跨间隔板、横向加劲肋位置断开。
腹板横向加劲肋连续，纵向加劲肋断开
具体细节
正交各向异性桥面由德国最先使用，由船舶的甲板构造引入，早期隔板连续，纵肋断开，桥面破坏非常严重。
后来经过研究比选，采用隔板弧形切口让纵肋连续通过，由于重载作用导致面板面外变形，切孔的设置减小面外变形引起的次弯矩，保证了高次超静定结构的桥面板的耐久性，沿用至今。
日本早期顶板纵向加劲肋与隔板开孔连接方式见下图。
日本早期顶板纵向加劲肋开孔连接方式
①由于顶板有第二体系，隔板需要通过焊缝支撑顶板第二体系，通过腹板支撑；
②为了减少桥面板的应力，降低疲劳应力幅值，顶板纵向加劲肋底部不与隔板连接，减少超静定次数，降低边界强度减小活载应力幅；
③近些年通过既有钢箱梁的服役状态显示，过焊孔的设置会降低疲劳特性，新设计钢箱梁均已取消。
早期公路U肋开孔形式，开孔耐久性差
目前公路U肋开孔形式（帽孔形式多样）
摘自付坤等《宽幅钢箱梁横隔板与U肋过焊孔构造研究》
国内公路桥采用形式之一
美国奥克兰海湾大桥
崇启大桥（中交公规院）
安徽池州长江桥（大桥院）
鄂东长江大桥（湖北省院和公规院）
贵港同济大桥（大桥院）
日本东京湾临海大桥
港珠澳大桥
德国某种形式优化
帽孔的形式多样化，国内学者也进行了诸多实验研究和有限元计算研究。暂无一种疲劳性能极具优势的U肋帽孔构造细节。
国内有两种技术值得一提，U肋内焊技术和单面焊双面成型技术。这种焊接技术理论上相对于传统的不低于75%（日本）熔透或者80%（国内）的常规构造疲劳性能更加优越。
以往，倒T形加劲肋通过两块连接板由隔板支撑，两块对隔板进行补强，连接板与隔板3面围焊，连接板与倒T形肋腹板双侧角焊缝。
由于倒T形加劲肋腹板先与顶板两侧焊接，因此隔板需要开大孔便于后期组装。连接板焊缝面外受力，疲劳耐久性差，不建议采用。
L形加劲肋腹板与顶板两侧角焊缝，隔板与L形肋腹板两侧焊缝，耐久性较好。相对于倒T肋，隔板为了安装开设一半孔隙，隔板没有补强，对于横肋截面削弱较大。
以往T形肋与其连接板连接方式
目前做法一般是取消连接板，避免连接板疲劳强度低。
图a方式在隔板组装后，倒T形肋后插入，插入后倒T型腹板才能与顶板焊接，制造麻烦。图b方式倒T形也只能后插入，制造麻烦，同时开孔侧隔板削弱较大。
图a L形肋和T形肋后插入焊接
图b T形肋半开孔后插入焊接
正确连接方式：顶板不设置过焊孔。顶板纵向加劲肋竖向力不大，单侧焊缝受力便可满足，两侧焊接引起焊接拘束度大，焊缝收缩应力大。
不好的连接方式
好的连接方式
底板通常采用板肋，受拉区连接后反而对疲劳不利，受压区也可以不用焊接也能保证纵向加劲肋，板肋自身通过高厚比保证局部稳定，焊接对板肋的面外稳定更好，具体构造，见图c。
支座附近隔板高应力区域，细缝开孔穿过，采用焊缝回填，减少对受力隔板高应力区的面积削弱，见图d。对曲线梁等构件由于制作的需要细缝的间隙需要加大，此时应采用部分熔透的焊缝回填。
单支座及双支座设置具体大样见图e。
图c 图d
图e
考虑到焊接及涂装操作的需要，纵向加劲肋与横向加劲肋之间的间隙可设为35mm。但若横向加劲肋倾斜设置，应按焊接操要求重新确定间隙值。
腹板纵横加劲肋交叉处理
优先保证底板支撑加劲肋的位置，底板纵肋可以断开让位支承加劲肋，但这时要注意断开后对于底板系统受力面积的影响。
底板纵肋与支承加劲肋交叉处理
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知识点：钢箱梁中纵横交错的构件
