慢行街道，眼下很红。

无论是社会快速发展唤起了人们内心对生活本质的向往，或是因疫情席卷全球导致更多人开始关注家庭与生活本身，总之，越来越多的人开始希望，节奏慢下来。

慢行街道，渐渐成为一种城市的刚需。

2014年住建部出台《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，提出“微笑街道”设计理念，强调对人的关注和街道空间的品质提升；

2016年上海总体规划中首先提出要营造“15分钟社区生活圈”，在步行可达范围内形成安全、友好、舒适的社会基本生活平台；

随后，北京、广州、深圳、厦门、成都等城市也将“15分钟社区生活圈”纳入其总体规划。

慢行街道，开始在各地蓬勃出现。

所谓慢行，核心意义在于提供一个可供人群行走、体验、彼此交互的安全的空间。优质的慢行街道，必须将行人的舒适放在首位。

这对于街道尺度、交通接驳、景观功能设置等方方面面的来说，每个环节都带着新的挑战，也考验着规划设计师的大脑。

华盛顿特区的慢行街道方案覆盖了约42公里的城市道路，通过控制街道开放程度和限速来提升步行和骑行的友好性。

比如，在这个慢行范围里，车辆速度被限制在24公里/小时。此外，也拓宽了部分人行道，让行人获得更舒适的空间。

韩国光州是著名的汽车城，也慢慢暴露出过于以车为本、忽略行人和骑行、户外缺少舒适空间的问题。

从2011年起，光州引入“荒唐事”系列项目，对城市空间进行小范围改造。命名为“荒唐事”，缘于这些改造常常显得琐碎、幼稚，以此自嘲。其中的“我爱街道”项目还是由设计师联系小学生一起合作完成，对960平方米的街道做出改变。

恰恰因为有公众参与，这些看似不起眼的小范围改造，吸引了足够多的居民的重视与思考，也获得了更多切合实际需求的建议。比如通过不同的路面形式，给人们提供可以坐，可以绘画甚至玩跳蹦床、沙子、跳房子的玩耍空间。

看似无意义的小小改造却赋予闲置街道崭新的生机，也让居民重新爱上了社区生活。

300 Ivy是一个商住混合社区，社区通过街道景观的改造，创造出宜人、安全的慢行系统，同时在景观中融入多样化功能。

比如，沿场地边缘道路分布的树池，结合了雨水管理系统设计，从而增强道路渗水能力；交叉路口处的行人等候区高于人行道，从而有效提醒过往车量减速；街道上的减速种植岛保证了居住区道路上行人的安全；人行道上的树池和花池进一步细分空间，让路人和停留的人互不干扰……种种细节的设计，为人争取到更多空间。

值得注意的是，当慢行空间建立起来后，明显为商业拉回了更多人流量。舒缓、放松的环境，显然让人们更愿意驻留。

从新华桥到东风桥，约1.4公里的地段，被彻底无车化。原本的双车道一半变成了自行车道，另一半改为慢行道。街道至河边的区域用来打造亲水空间，形成了视野开阔的活动区域。

行人在这里放心行走，不用担心有汽车驶过，更不会发生从前人车互抢的状况。

2018年望平滨水公共空间动工，机动车的后退不是简单地一拦了之，而是需要做许多“兜底”的工作。比如在附近小区增加停车场，外围街道统一进行立面改造、灯光提升和安保升级。

车没了，路宽了，再加上猛追湾故事馆、望平牌坊、一言筑城、“笨”主题广场、美食聚落群等特色场景，让这一地段焕发出独特的魅力。没拆一幢楼，商铺租金翻了两倍多，许多店家主动升级业态，还衍生出主打美食的香香2巷、香香3巷。

充分释放慢行的优势，并与其他区域形成差异，让这一地段的活力大爆发。

这个1.3万平方米的街区，不仅要提升它的美感和舒适度，更需要借此提升城市中心的功能属性。设计师们提出了“景观系统”概念，创造3种不同序列来打破僵化的空间，提高它们的吸引力。

首先创建一个步行景观系统，使用了能够提升质感的花岗岩、石灰石、混凝土等，从而提升街区的吸引力，同时提高舒适度和安全指数，进一步突出现有的公共场所，并促进彼此连接。

原来的铁路高架桥被改造成步行和骑行的通道，借助这些通道，再将Limmat河沿岸的开放空间和城市连接起来，从而构成了一个全新的视角。

高架铁路桥此前是人们上下班、货运的繁忙通道，改造后，它成为承接历史与变化的纽带，同时，也是一个特殊的地标。

改造后的道路由纵向的混凝土板构成，混凝土板嵌在砾石层里，带着明显的铁路枕木的意味，标志着旧铁轨仍在随着时代延伸。