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【建筑学院】超详细的汽车库建筑设计优化策略

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1楼2018-06-1115:05



随着我国汽车保有量的不断增加,汽车库已经成为大多数建筑包含的内容之一。建筑师如果只考虑建筑的主要使用功能、造型和美观,而忽略汽车库设计的合理性,必将导致车库面积不合理,造成经济损失和使用不便等问题。


越来越多的投资建设者,特别是房地产开发商为降低建设成本、增加停车数量,已经开始研究《车库建筑设计规范》(以下简称《车规》)和汽车的性能指标,提出汽车库的设计要求,而且要求建筑设计单位对汽车库进行精细化设计。某些成熟的大型开发商,甚至片面地要求建筑师以《车规》所有条文的最低标准进行设计,导致了汽车库的设计缺乏人性化。不同汽车的类型、大小、性能以及驾驶员的驾驶熟练程度和习惯均不相同,过于苛刻的停车条件会给驾驶者带来不便,甚至导致事故纠纷。


本文将从普通人驾驶习惯的角度出发,分析汽车库的特点,提出优化策略,同时合理地提高汽车库建造与运营的经济效益。同事提高驾驶便捷性,体现人性化设计。




1、左舵驾驶决定总图车行和坡道方向


我国规定左舵驾驶,在建筑主入口门厅停靠下客时,汽车应当从门厅的右侧驶入,左侧驶出(图1)。如出租车、公务用车、商务用车等,乘客一般在副驾驶位置或后排右侧位置就坐,汽车右侧驶入停靠后,客人可以下车后直接进入门厅,反之则会导致不便。



图1 建筑入口车行路线


在总平面设计中,应首先考虑围绕建筑主体布置顺时针的单向行车路线,尽量避免采用双向行车道路,减少交叉错车。地下车库坡道的开口方向则应根据其入口或出口功能,与地面行车道并列顺行布置,避免垂直于行车道,减少驾驶员视线范围外的错车避让,提高驾驶舒适度和安全性,保证上、下客的便捷性(图2)。设计图纸中的单车道汽车库坡道,应当标明“汽车库入口”或 “汽车库出口”,而不能简单标注“汽车库出入口”。



图2 总图车行及地库出入口布局




2、合理布置车库坡道,减少面积损失


单独的地下汽车库主要包括“停车位”和“行车道”,二者占大多数面积;同时还包括面积“占比”较少的“汽车库坡道”和“机房”(专供车库使用的送风机房、排风机房和配电室等,应尽量布置在不能停车的位置,以减少停车位的损失)。需要注意的是,汽车库坡道所占面积是“停车位”的面积,而非“行车道”的面积。换言之,行车道面积不能节省,而汽车坡道布置是否合理将直接影响停车位的数量。


车库坡道应尽量沿着车库的外边缘布置。如果将车库坡道布置于车库内部,则会导致坡道的最小宽度(双向车道7m,单向车道4m)与行车道和停车位的尺寸不能完全吻合,造成面积浪费;如果将坡道沿车库外边缘布置,坡道的宽度则可以不受柱网、车位、行车道的影响,可以降低造价,减少单个停车位的平均面积(图3)。



图3 车库坡道宜布置于车库外侧


对于大型车库,为方便业主使用,建筑师常在车库内部布置汽车坡道,此种思路有待商榷。如果在内部布置车道,则会在地面上增加汽车的行驶距离,造成人车混行,埋下安全隐患。如果将车库坡道布置于车库周边(地面仅预留消防、救护、搬家等非常用功能的车行道路),可以将汽车的行驶距离和路线置于地下,而将地上空间留给行人(图4),既不增加汽车的绝对行驶距离,又可使人车分流,创造安静舒适的环境,一举两得。



图4 车库坡道沿车库外侧顺时针布局


汽车库坡道应优先选用单车道,一方面因为双车道需要错车,常造成等候时间过长;另一方面双车道转弯时,为满足内环车道转弯半径要求,会造成外环车道的面积浪费。即使为满足规范要求的车道数量而采用双车道形式,也应尽量采用双车道“单向”行驶,避免双向行驶,减少交叉错车。




3、通过有效管理方式减少坡道数量


《车规》规定超过1 000辆停车的特大型车库,车辆出入口不应少于3个,非居住建筑出入口车道数量不应少于5个。目前很多车库都超过了1 000辆停车,甚至达到了数千辆停车位,出入口的设计尤为关键。增加出入口可以提高进出车库的速度,但会带来管理成本的增加,也会浪费大量坡道所占面积;但出入口过少,则会直接增加进出车库的排队等候时间。两者之间的矛盾完全可以通过提升车库的有效管理来解决。


首先,造成车库出车速度慢的直接原因是停车、交费、找零钱等行为。为使汽车能快速通过出入口,可借鉴高速公路人工收费站的方式(图5),将车库人工收费闸口数量增加,使汽车快速通过坡道,缩短缴费等候时间(图6)。具体收费闸口数量可根据汽车流量增减确定,对于多层汽车库来说,节省车库坡道的优势更为明显。



图5 高速公路收费站形式



图6 车库收费闸口形式


首都机场T3航站楼的巨型停车场,共2层,车位数量为6 670,联系上下层之间的汽车坡道只有8组、共12条,每条坡道服务约556辆汽车。如果按《车规》中1 000辆车需要5条车道的规定来计算,需要33条车道,虽然12条车道远小于《车规》的规定,但却从未堵塞。而车库取卡处(入口)和收费处(出口)分别各设一处(图7),每处设闸口13个,既能保证车辆快速通过,同时也能减少过多坡道的面积浪费。所以调整闸口数量,是缩短车辆排队时间与减少坡道数量之间矛盾的有效方法。



图7 北京首都机场T3航站楼停车库收费口




而对于大型购物中心等存在大量停车需要临时交费的车库类型,可在车库入口处,设置停车收费处(图8),可以先通过人行排队缴费、换取凭证,然后在交费后15分钟内驾车迅速离开车库(图9),缩短车行排队时间。上述细节和问题应当在设计阶段解决,并在图纸中表述清晰,避免竣工后再进行整改而造成管理混乱。



图8 人行排队交费布局方式



图9 北京新世界百货停车库收费处




4、车位及坡道闸口分类布置


可以根据停车的特点,将车位划分为访客停车位和固定停车位。访客车位多见于商场、剧院、展览、机场、车站等大型公共建筑内,按照时段收取停车费用。固定车位一般位于住宅、总部办公等建筑内,常以包月或者包年租赁等方式收取停车费用。


首先,访客车位由于停车位不固定,驾驶员需要不断寻找空车位,所以行车道应布置成环形单向路线,避免走回头路(图10)。而固定车位由于驾驶员非常熟悉自己租用的停车位置,则到达该车位的行车路线也会十分固定,因而可以采用尽端式的鱼骨形行车道,能够减少部分行车道面积,增加停车位(图11),并减小单个车位的平均建筑面积,提高经济效益。



图10 访客车位停车形式



图11  固定车位停车形式


其次,访客停车的时间、位置、收费均不固定,需要人工收费管理服务,而固定停车可以刷卡并快速通过,而不需人工收费。根据这个特点,将出入口分设成访客出入口和常客出入口,并分别使用不同的车库坡道。常客出入口可借鉴高速公路ETC(电子不停车收费系统)的收费管理方式,不用停靠而快速通过出入口,避免常客汽车与访客汽车一起排队缴费。


目前综合体项目众多,一个大型车库内往往两种车位兼有,可通过收费闸口的位置进行分流。固定车位应将入库的闸口放在坡道上端,将出库的闸口放在坡道下端,防止访客汽车误入固定车位的坡道(图12)。访客车位可将入口闸口设置于坡道上端或下端,上端位于地面,减少闸口数量,避免面积损失;下端位于地下,使地面层整洁。访客车位出库闸口应当设置于坡道的下端,避免访客车辆因瞬间出车过多,在坡道上等候收费(图13)。



图12  固定车位坡道闸口位置



图13 访客车位坡道闸口位置


另外,访客车位“空闲车位指示灯”的设置尤为重要,通过红绿指示灯的显示,可以快速为驾驶员提供参考,节省时间(图14)。



图14 北京万达广场停车库车位指示灯




5、直线汽车坡道与曲线汽车坡道的对比


曲线汽车坡道劣势较多,应当慎用。设计汽车库时应当根据用地特点,优先选用直线坡道,尽量避免曲线坡道,原因有以下三点。


(1)曲线汽车坡道比直线汽车坡道的坡度缓,《车规》规定小型车曲线坡道的坡度不应大于12%(1:8.3),直线坡道的坡度不应大于15%(1:6.67)。如果车库层高为3.6m,曲线坡道长度应为30m,而直线坡道长度为24m,曲线坡道比直线坡道多增加6m(图15)。如果是多层停车或地下一层带有设备综合管线(层高较高)的情况,曲线坡道将比直线坡道浪费更多的面积。



图15 直线坡道优于曲线坡道


(2)环形车道由于位于上下层的联系车道处,停车和出车会影响车道上的正常行车,所以环形坡道内部空间常常无法停车,只能作为库房使用(图16)。而有些建设项目将地下一、二层开发为商业,则环形车道非停车层的内部空间甚至都不能够作为连库房,汽车坡道上开设房间门洞口,容易发生危险,因而此部分每层要减少6辆停车,浪费面积。



图16 环形车道劣势明显


(3)直线坡道方向感更强,有利于驾驶员在车库中辨别方向,易于快速、直接地找到需要电梯的位置。




6、车库柱网尺寸需考虑人性化设计


汽车库建筑设计中,一般按照《车规》中的小型车外廓尺寸进行布局。小型车宽度为1.8m,汽车之间横向间距为0.6m,汽车与柱间净距为0.3m,故柱子间停靠3辆车的净距为1.8×3+0.6×2+0.3×2=7.2m。高层建筑柱子落入地库的尺寸一般在0.8~0.9m,很多大型开发商严格要求柱网横向尺寸定为8.1m,基本已为底限。《车规》规定,小型车长度为4.8m,汽车间纵向净距为0.5m,垂直式后退停车的行车道最小宽度为5.5m,则车道加两侧停车的纵向尺寸为4.8×2+0.5×2+5.5=16.1m,接近8.1m的两个柱跨16.2m,故采用8.1m的柱网纵向尺寸也接近规范的底限,常见的8.1m车库柱网排布如图17所示。对于非高层建筑的地下车库,开发商为降低土建成本,则常采用减小柱跨至极限的变柱网形式(图18)。



图17 8.1m柱网停车尺寸



图18 小柱网停车尺寸


上述尺寸仅仅满足规范最低要求,此时柱网会存在诸多问题,如:柱跨过小致使柱子距离汽车过近,造成停车后开门距离不够,驾驶员无法顺利下车(图17);出车和停车转弯半径不够(车头与柱子纵向距离低于700mm),出车不便,容易剐蹭柱子(图18)。在实际使用过程中,由于不同汽车的尺寸差异较大,驾驶者的水平参差不齐,所以设计中应当留有空间,而不应将经济效益作为唯一的设计标准,建议采用8.4m的柱网停车设计(图19)。



图19 8.4m柱网停车尺寸




7、机械车位带来的设计与使用问题


由于用地紧张,停车数量难以达到当地规划部门的要求。建设方为降低土建成本,不希望增加一层地下车库,这种情况只能通过机械式立体停车来解决问题。但是机械式停车与平层停车相比,存在一些弊端,主要表现在以下几个方面。


(1)《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(以下称《汽防规》)规定地下车库每个防火分区最大面积为4 000m2(内设自动灭火系统),机械式停车库最大允许面积应减少35%,即2 600m2。防火分区变小,意味着风井、机房的数量和面积需要增加,对于首层面积较为重要的建筑(如商业建筑等),出地面风井在首层的数量越多,造成面积的损失越大。


(2)机械式停车库层高较高,汽车库坡道所占面积远大于平层车库。同时,单层机械式停车库与2层平层停车库相比,车位却不能翻倍增加,必须有空档位进行错车。


(3)机械车位进出车不方便,对驾驶技术要求很高,在停车时容易与机械设备发生剐蹭,容易产生责任纠纷。


(4)停电和机械故障时,需要人工操作机械,将上部车位放置于下层,会延误出车时间,造成不便。


(5)车库内需要有专人管理,引导车辆进出车位,随时处理可能发生的问题,增加人工成本。


(6)增加管理人员值班室、相应的风机房、配电机房等附属房间的面积。


综上所述,在条件允许的情况下,应优先选用平层停车的方式,特别是访客车位。




8、货车及出租车停靠对商业建筑的影响


在大型商业建筑中需要设置货车停靠的位置。普通汽车库要求净高达到2.2m即可,而普通货车自身的高度约3.2m,有些箱式中型货车的高度达到4m,为了满足货车进入地下车库,不得不将整个地下室底板降低,增加地下室建设的土方量。而且中型货车的坡道坡度不能大于10%(普通汽车坡道15%),坡度缓且层高加高,增加坡道所占面积,也会加大车库坡道和卸货区的楼面荷载,造成土建成本的提高。从商业角度出发,地下室卸货比地面卸货会存在更多的驾驶盲点。特别是对于一些大型超市,进出的货车比较大,不利于管理。除位于城市中心的商业建筑,其四周立面都要求具备比较高的形象展示面,故将货车布置于地下外,应将货车停靠位置设于人流量少、商业展示面需求弱的地面一侧,形成相对封闭的地面卸货区域,避免地下设置卸货区(图20)。



图20 北京西红门荟聚购物中心卸货区


具有一定规模的商业综合体除了设置车库,还应当设置相应的出租车停靠站,并完善标识导视牌,方便购物推车能直接到达出租车站。固定的出租车停靠站可以方便购物人群,特别是采用公共出行并大量购物的消费者。类似机场、火车站设置固定出租车停靠站一样,能节省大量的候车时间。方便的站点设施也在某种程度上能够为商场吸引消费客流。




9、结语


综上所述,优化汽车库建筑设计时,应注意:1)优先采用顺时针行车路线;2)优先采用单车道坡道外围布局;3)改进管理方式,减少入口与坡道数量;4)合理分类停车方式,增加停车位;5)优先采用直线汽车坡道;6)注重停车柱网的人性化设计;7)优先选择平层停车;8)合理布局货车和出租车的停靠。


汽车库建筑设计不应一味追求缩减单个停车位的平均面积,而牺牲便捷性。除了满足《车规》和《汽防规》的最低标准要求外,应对人的驾驶习惯和缴费特性进行细致分析,进行合理的、人性化的设计。采用加强管理、增设人性化标识等手段,减少车库的面积损失,使汽车库使用合理、快捷,运营经济高效。


来源:《建筑技艺》杂志  作者: 王珣


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  • 6楼



    全是干货~~感谢分享

    5 天前
  • 7楼



    可以可以的楼主

    5 天前
  • 9楼



    非常好,谢谢分享。

    5 天前
  • 10楼



    全是干货~~感谢分享

    5 天前
  • 13楼



    对于初学者可以少走许多弯路

    3 天前
  • 14楼



    手绘 ?! 强悍 !

    3 天前
  • 16楼



    学习了

    3 天前

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