来源：规划师笔记
获得奖项：“深圳市第19届优秀城乡规划设计奖”二等奖
获得奖项：“深圳市第19届优秀城乡规划设计奖”二等奖
项目类 型： 专项规划类
编制 单位 ：深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司
编制时间：2019.02～2020.09
一
项目背景
（一 ）道路供给趋于饱和，城市道路交通运行形势依然严峻
目前深圳市工作日高峰平均车速已降至25km/h，逼近国际城市拥堵红线。核心城区道路设施供给高达90%，如何充分挖潜既有道路交通资源成为城市交通治理的重要课题。
（二 ） 创新交通组织应用广泛，标准缺失制约实施效果发挥
深圳高度重视创新交通组织试点应用，并开创多项全国第一。但由于标准建设滞后，在应用推广中出现布设不规范，设置不统一等现象，产生了实施效果不理想、事故风险升高（10%-20%）等不利影响。
（三 ）亟需通过标准化研究，实现新型交通组织规范化推广
项目组近十年深度参与深圳创新交通组织的可行性研究、规划和评估工作，通过项目进一步总结技术经验形成规范，指导全市创新交通组织建设，打造深圳新型交通组织模式示范样板，并向全国推广应用。
二
规划思路
按照整体效益最大化（提升10%以上）、安全风险最小化（降低5%以上）、交通设施一体化（一体化设计100%）的总体规划原则，将数据分析与规范研究相结合，实现创新型交通组织模式及设施设置的标准化应用推广。
（一 ）“局部最优”向“系统最优”
合理均衡节点与路网运行效率、慢行与机动车通过优先权、低承载与高承载交通方式道路资源使用、以及经济投入与产出效益的关系，实现新型交通组织模式运行整体效率最大化。
（二 ）“设施安全”到“体验安心”
融入安全容错设计理念，杜绝重特大亡人事故风险、控制车-车、车-人碰撞冲突风险的可能性，并提高驾驶过程中的舒适度体验，实现新型交通组织模式运行风险最小化。
（三 ） “孤立性考虑”至“一体化设计”
坚持交通设施一体化原则，建立全方向、多层级警示系统，减少交通控制信息过载，灵活设计交通标线系统，明确交通设施控制指标要求，实现新型交通组织设施布局、设计和管控的一体化。
三
主要内容
（一 ） 创新交通组织模式选择研究——重点识别适合于深圳道路交通特点、具有高应用价值的创新交通类型纳入规范编制
充分结合国内外及深圳实践经验，考虑深圳道路交通系统特征，本次选择3大类共10小类具有高应用价值的创新交通类型纳入规范编制，具体包括：
1.时空错配型。 潮汐车道、借道左转、移位左转、可变车道、待行区、反转通行6类具有建设投资较小、管理成本较低时空错配型创新型交通组织。
2.秩序优化型。 分车道行驶、交替通行、路口导向线3类建设投资最小，应用领域较为广泛的秩序优化型创新型交通组织模式。
3.需求管理型。 根据车道管理战略，结合深圳快速路结构性拥堵特点，选择多乘员车道（HOV）1种需求管理型创新型交通组织模式，具有投资小、应用领域较广、延展面较大的特点。
（二 ）适用性条件研究——根据十类新型交通组织模式的不同特点，充分吸纳国际先进经验，应用仿真、转弯模拟等新技术，研究其差异化的适用条件。
首先，确定了整体效益最大化，安全风险最小化的总体设计原则。其次，对国内外创新交通组织相关规范、指引开展研究，采纳了部分要求和指标。最后，对已实施的创新交通组织开展跟踪调查和分析和评估，进一步确定适应性条件。具体阐述如下：
1.优化调整潮汐车道流量重轻比、轻方向最低服务水平、上下游容量/服务水平等条件，以及通过不同流量仿真测试，设置移位左转、反转通行左转和直行流量比阈值等十类设置条件，确保整体效益提升10%以上。
2.优化调整了借道左转相位、移位左转设置等六类设置条件，确保了安全冲突最小化。
（1）借道左转：通过设置合理的借道左转车道长度、设置保护性相位、增设人行护栏、施划路口导向线等措施，降低进口道上游人-车碰撞、左转车辆侧碰以及交叉口进口道正面碰撞事故。
图1-借道左转实施后事故碰撞形态分析
（2）移位左转：为防止移位左转交叉口设置后机动车与慢行、机动车间事故风险，在城市人流量较大的区域优先选择立体过街，无条件时必须预留保护性相位和充足的过街时间。
（1）平面慢行过街不便
（2）合理设置立体过街
图2-优先设置立体过街方式人行系统
同时，通过仿真模拟测试，确定了S型交换区转换车道的转弯半径、缓和段长度等指标，满足城市道路环境中的双车道换道、大型车辆换道等需求。
图3-双车道转弯、大型车辆转弯模拟
（三 ）设施布局、设计和管控研究——坚持交通设计一体化原则，研究其设施的合理布局、设计和管控，强化智慧交通管控设施应用，确保交通安全和效率提升。
目前深圳市工作日高峰平均车速已降至25km/h，逼近国际城市拥堵红线。核心城区道路设施供给高达90%，如何充分挖潜既有道路交通资源成为城市交通治理的重要课题。
1.建立高等级道路全方向、多层级警示系统。 创新交通组织属于重大交通组织变动，须充分考虑警示时间确保安全性，本次根据车道等级，在交通组织变化段上游、接入点、相交道路等关键决策点进行逐级警示信息提示。
2.避免交通控制信息过载。 结合不同等级道路的交通控制需求和驾驶员反应时间综合确定指示信息，对试点阶段的部分指示信息进行拆解、分级控制；取消非必要信息，优先采取图形化标识以及分级提示设置方式。
3.灵活设计交通标线系统。 以现有国家标准为基准，应用基本线型、线宽和控制规则（如借道左转等）。对于使用性质相同的交通标线，考虑通过应用不同颜色标线和地面标识说明予以替代（如多乘员车道等）。
4.明确交通设施指标要求。 对交通隔离设施、信号控制设施等交通设施的尺寸、反光系数、交通清空时间等提出具体控制指标要求。
四
创新特色
（一 ）微观：充分应用交通模拟仿真工具和经典规范，对未试点、数据不足的创新交通组织进行评估设计。
鉴于部分创新交通组织并未试点，采用VISSIM 和CadTools软件进行模拟仿真和辅助校验，同时，充分查阅国内外权威规范及研究成果，确保设计指标合理。
（二 ） 宏观：利用交通大数据分析对试点期间交通效率和交通安全情况开展客观、全周期跟踪评估。
利用“深圳市道路交通事故综合分析与预警平台”和“深圳市道路交通运行指数系统”双平台，深度挖掘交通组织变化对效率提升和交通事故影响，为本次标准实施针对性的改善和设计提供支撑。
（三 ） 智慧：充分应用动态限速、智能灯控和可变标志标线等智慧化管理设施，对现有创新交通组织进行“再创新”。
充分开展智慧交通市场调研，吸纳成熟先进的智能交通控制设施，保障创新交通组织设计理念落地实施，兼顾新型交通组织模式的智能化管控水平，实现交通运行高效、安全、智慧。
五
实施效果
（ 一）推动《新型交通组织模式及设施设置技术指引》实施及应用
推动完成《新型交通组织模式及设施设置技术指引》（DB4403/T 105-2020）深圳市地标发布及实施，同时，在本标准指导下，推动深圳市超300个交通拥堵交叉口/路段的新型交通组织改善治理，创造多项全国第一，如全国第一条快速路HOV车道、第一个全待转交叉口、第一条自动化潮汐车道、第一个移位左转交叉口以及第一个反转通行路口等，并在广东省内东莞、佛山等城市以及全国各地广泛推广应用。
（二 ） 创新交通组织有效提升瓶颈节点运行效率及秩序
时空错配型创新交通组织利用既有路段和交叉口进行效率挖潜，通过较小建设成本和管理成本，平均通行能力可提升10%以上。秩序优化型创新交通组织通过制定驾驶行为规则和交通控制规则来规范交通运行秩序，减少瓶颈点加塞、接入点交织等造成的通行效率折减，平均交通违规率减少15%以上。
图4-时空错配型交通组织通行能力提升水平
图5-秩序优化型交通组织交通违规下降水平
（三 ） 创新交通组织调整方案显著改善交通安全水平
技术指引部分优化调整内容已经在深圳交警年度设施养护工程中进行了调整和变更，通过“后评估”发现轻微交通事故发生率平均降低12%，交通安全水平改善显著。
