4月28日15时30分，随着最后一段钢桁梁吊装到位，标志着纳晴高速15标牂牁江大桥顺利实现合龙，大桥的贯通让两岸路程由1小时缩短为1分钟，真正做到天堑变通途，为纳晴高速全线建成通车打下坚实基础。

牂牁江大桥是纳晴高速重点控制性工程之一，地处贵州晴隆、普安、水城、六枝等4县（区）的交界处，横跨牂牁江，为双塔单跨钢桁梁悬索桥，全长1849米，主跨1080米，桥面至江面最高距离380米，桥梁高度在世界百座高桥中排名第12位。大桥主桥钢桁梁共有73个节段，最大重量为231.3吨，梁段总重量达1.6万余吨，采用现场拼装、缆索吊系统吊装的方式，从跨中向两岸同步对称架设。

本次合龙段吊装的是晴隆岸QZ04号节段，节段重量为219.2吨，吊装高度约109米，累计耗时2小时。作为一座千米级大跨径悬索桥的特殊结构物，牂牁江大桥的钢梁和钢丝用量较大，且对构件强度、耐腐蚀性和抗疲劳性要求极高。全桥共有398根主缆索股，索股钢丝总长达6.91万公里，前后相接可绕地球赤道1.7圈，主桥及引桥钢梁总重达19920吨。

为保障施工质量和安全，纳晴15标建设团队在吊装前，对现场拼装完成的钢桁梁节段进行严格检查，全面验证各项指标。针对合龙段吊装重量大、吊装空间有限、相邻两节段对接精度要求高等技术难题，建设团队采用了吊装能力达300吨的智能化缆索吊装系统进行吊装，对靠塔侧平台节段进行预偏，并在吊装过程中，安排专业技术人员在关键位置全程监控，实时掌握吊装节段平面倾斜角度、吊具姿态、吊装系统以及预偏系统的受力状态等，全方位守护梁段吊装作业安全。

纳晴15标建设团队积极围绕生态环保要求高、高墩混凝土泵送难、高空施工难度大等多个难点问题，探索创新了“2m×4m”大跨径特制贝雷片支架系统、中大跨径钢混组合梁斜拉扣挂顶推施工技术、高强度镀锌铝稀土合金密封钢丝绳吊索等5项重大科研创新，单台天车双吊索平衡纵向运输施工方法、悬索桥缆索施工多功能高效牵引系统，以及主墩墩柱模板底口应用止浆工艺、汽车吊配合龙门吊出渣工艺等20余项工艺工法，有效降低了施工风险、提升了施工效率，提升了工程建设品质。（来源：贵州交建集团公众号）

近日，巢马城际铁路马鞍山长江公铁大桥Z5号主塔首批12根斜拉索挂设并张拉完成。

马鞍山长江公铁大桥共布置拉索107对、642根。拉索为直径7毫米、抗拉强度2100兆帕级平行钢丝斜拉索，配合主梁的三桁结构设计，斜拉索采用三索面布置。其中Z5号主塔布置33对、198根斜拉索，最大制造长度540.53米，最大索重66.1吨。斜拉索在塔端均采用钢锚箱式锚固，拉索索力首先通过索导管底部的锚垫板传给锚箱主体承压板，由承压板通过焊缝均匀传给两侧锚拉板，并最终通过锚拉板和弦杆之间的焊缝传至钢梁上。（来源：马鞍山日报）

4月27日，历经10小时的连夜奋战，宁古高速C2合同段后塘特大桥左桥24-2-1#、24-2-2#桩基浇筑完成，标志着后塘特大桥主墩桩基全部完工，桥梁建设取得了阶段性进展，为后续工程的有序推进奠定了坚实的基础。

据悉，后塘特大桥位于古田县杉洋镇后塘村附近，桥梁总长1641米，主桥长494米，分为右幅1号桥、右幅2号桥及左幅桥，依照建设环境、地质结构等因素的不同，分别采用了U型台配桩基础、箱型墩配桩基础、肋台配桩基础等多种施工方式。

后塘特大桥是连通C2合同段A4终点与A5起点的一座特大桥，也是整个宁古高速中跨度最长、高度最高、建设难度最大的“三最工程”。该桥位于山区且线路复杂，道路坡陡弯急，极易受大雾天气影响，交通条件恶劣，进场便道规划难度大；桥址区域地貌起伏大、地质不良以及周边环境（水渠、人工弃土场）等因素影响，施工难度大。为保障工程高效率推进、高质量完成，在建设单位与监理单位的指导下，项目部不断优化技术方案、做好人员物资调配、抢抓旱季施工黄金期，后塘特大桥建设工作有序推进。

宁古高速公路建成后，将大大缩短古田与宁德之间的距离，辐射受益人口30余万人，在促进区域互动、加强产业分工、推进互联互通及深化山海协作等方面具有重大意义。（来源：闽东日报）

4月27日，胶州湾二隧探路先锋“国信号”盾构机传来喜讯，掘进超1000环，标志着该工程服务隧道盾构段掘进里程过半。

胶州湾二隧项目全长17.48公里，其中主线隧道长14.37公里，海域段长9.95公里，连接青岛西海岸新区与东岸主城区，是环湾交通一体化发展的重大突破。

胶州湾二隧为两条主线隧道加中间服务隧道形式，服务隧道作为“探路先锋”先行施工，极具风险与挑战。用于探明海底地层地质状况，为超大直径“海天号”盾构掘进，提供数据参考和技术支撑。主要用于通风及维修保养，也是救援通道，以满足较大流量和超长海底隧道的需要。服务隧道分2层结构，上部为行车层、下部为综合管廊层，每隔1000m左右通过横通道与两侧主线隧道连通。

“国信号”盾构机2023年6月30日从青岛端盾构井首发，向黄岛端掘进，开启胶州湾下穿海征途。盾构机开挖直径8.18米，管片外径7.7m，内径7m，总重3000吨，掘进总长3255米。盾构段隧道最大埋深95m，最大水压9.4bar，水土压力巨大，相当于拳头大小面积上承受接近100公斤的重量。盾构机掘进到标段里程后，采用海底原位拆解回拖。

工程面临的地质条件极为复杂，需长距离穿越全断面硬岩及破碎带，地质强度不均、稳定性差、透水性强，对盾构机的设计和施工提出极高的要求。为此，“国信号”盾构机进行了针对性的设计和优化，确保长距离安全高效掘进。此外，服务隧道盾构段在技术创新方面也取得了显著成就，创新实现了8m级盾构机箱涵同步拼装，属世界首次。

胶州湾第二隧道项目作为世界海底道路隧道领域长度最长、建设规模最大、综合施工难度最高的超级工程，面临极其复杂的地质条件等世界级难题，技术含量达到国际领先水平。项目建设团队将加强与高校等科研院所联系，通过科研创新突破复杂地质超大直径海底盾构掘进稳定性控制技术、高水压破碎岩层海底盾构隧道结构设计与钢纤维混凝土管片施工关键技术研究等世界级难题，打造海底隧道建设领域的“中国标准”。

胶州湾二隧项目是山东省重大建设项目、青岛市“十四五”规划确定的“15515+N”工程的第一个“1”工程和中心城区“七横九纵”高快速路网的重要组成部分。项目对于优化城市空间结构、促进胶州湾东西两岸同城一体化发展、缓解交通压力、构建完善的大青岛全天候跨海交通体系具有重要意义。（来源：齐鲁晚报）