3月24日，常泰长江大桥主航道桥边跨侧顺利合龙，标志着大桥进入主航道桥合龙的最后冲刺阶段。

常泰长江大桥CT-A6标主航道桥共有45个大节段 ，目前已完成40个大节段的架设任务。自2023年2月主航道桥大节段钢梁开始发运、架设以来，建设者们克服了生产工期紧、长江航道船舶多、焊接周期短等困难，制定了详细的生产计划及施工方案，加班加点赶工期，保质保量完成了各项生产任务。

常泰长江大桥是拥有两项世界“第一”和四个世界“首创”的重量级桥梁。参建单位依托常泰长江大桥构建了以板材智能下料切割生产线、板单元智能组焊生产线、钢桁梁杆件智能制造生产线、智能总拼生产线、智能涂装生产线及车间制造执行智能管控系统为核心的“五线一系统”钢桥智造新模式，全面提升钢桁梁制造的自动化、数字化、网络化、智能化制造水平，推进我国桥梁制造向信息化、智能化发展，全面促进钢桁梁制造产业的转型升级。

其中，首次在国内引进钢桁梁主桁杆件隔板焊接机器人，实现了隔板智能化焊接，并采用桁梁杆件主焊缝自动化焊接系统通过传感器式焊缝跟踪系统，实现了双电双丝埋弧焊接。首次在板单元制造过程中引入了板单元破坏性试验，直观验证了板单元焊接质量，为提高板单元疲劳性能及耐久性提供了可靠保障。（来源：中铁山桥微信公众号）

3月22日，张靖皋长江大桥北航道桥北锚碇沉井第三次下沉完成。沉井最大倾斜度1/10000、中心偏位4.5厘米，各项数据指标控制均达到国内顶尖水平。

张靖皋长江大桥是“十四五”期间重点推动的过江通道项目，为世界最大跨径悬索桥。其中，北航道桥北锚碇沉井是目前国内公路桥梁最大的沉井基础，平面尺寸75米×70米、高度57米，分4次接高、4次下沉。此次下沉深度13米、取土6.8万立方米，具有泥浆处理量大、下沉控制难度大等特点。

《桥隧创新周周探》栏目曾对张靖皋长江大桥进行过报道，详情请点击上图  

针对下沉产生的超大体量泥浆，项目团队采用专业设备与传统自然沉淀相结合的综合处置方法，解决场地受限问题并减少环境污染。同时，为克服沉井下沉过程受力复杂、姿态控制难度大等难点，项目团队自主研发了5D智能建造系统，实时监测孪生沉井施工中的关键指标，结合智能取土装备、智能决策算法，实现施工全时段可视、可测、可控。

项目建成后，对推动落实长三角区域一体化发展和长江经济带发展国家战略、优化长江干线过江通道布局、完善区域路网布局具有重要意义。（来源：中交一公局集团微信公众号）

3月23日，随着最后一件散索鞍鞍体与底座完成精准对接，六安高速花江峡谷大桥主、散索鞍顺利完成吊装，大桥建设取得突破性进展，为下一步主缆架设作业奠定了坚实基础。

据悉，花江峡谷大桥单个主索鞍鞍体分中跨侧鞍体、中间段鞍体和边跨侧鞍体3部分，大桥两岸主塔分别设置主索鞍，其单体最大吊装重量41.4t；两岸锚碇位置各设置一个散索鞍，单件最大吊装重量70t。大桥首次采用轻量化锻焊结构工艺，相比传统的铸造工艺减轻了索鞍生产的用钢量，有效降低索鞍吊装难度，为大重量吊装轻量化施工提供有益借鉴，给大跨度悬索桥建设拓展了新思路、新方案。

《桥隧创新周周探》栏目曾对花江峡谷大桥进行过报道，详情请点击上图  

本次完成吊装的是花江峡谷大桥4件主索鞍及4件散索鞍，吊装作业时间长、风险高，受作业空间限制，鞍体起吊角度及安装精度控制难度大。

为攻吊装难题，确保鞍体安装精度与安全，项目部根据两岸工程情况不断进行施工方案优化，按照实际情况分别拟定差异化方案，同时提前采用BIM三维技术精确模拟现场吊装数据，严格落实安全交底、技术交底工作。

在安龙岸施工现场，工程技术员、测量员、施工人员、特种设备操作手驻守一线、实时监测吊装工序。主索鞍采用分块吊装的方式，依次完成边跨侧分块鞍体吊装、中间分块鞍体吊装、中跨侧分块鞍体吊装，待三块鞍体安装固定为一体后再滑移至预偏位置，从而完成整体工序。

在六枝岸施工现场，六安高速各标段通力协作，为花江峡谷大桥索鞍鞍体运输工作提供道路、人力保障。其中基于六枝岸隧道式锚碇起吊高度仅有14米，本次散索鞍吊装作业决定将传统门架吊装变更为借助500t大吨位汽车式吊车进行整体吊装，从起吊到角度调整结束仅用不到2小时，大大提升了吊装作业效率，节省了施工时间。与此同时，由测量人员使用全站仪、水准仪进行测量复核，顺利把鞍体的三维坐标偏差控制在1毫米内，远超既定方案目标。（来源：多彩贵州网）

3月22日，高青至商河公路工程项目（高商项目）黄河特大桥钢主梁全部安装完成，为下一步钢拱肋、吊杆系杆施工打下坚实的基础。

黄河特大桥全长3425米，主桥上部结构设计为（190+260+260+190）米的下承式钢管混凝土系杆四连拱。本次安装完成的钢主梁全桥共计52个节段，钢材总重1.1万吨。项目针对钢梁体积重量大、安装质量要求高、安全保障难度大等特点，根据专家意见并结合现场实际，不断优化施工组织方案，最终采用“钢管临时支墩+履带吊+桥面龙门吊装”施工方案，实现了多个作业面同步施工，相比传统步履式顶推，工期节约3个月。

2024年是高商项目的关键之年，钢主梁安装的顺利完成为后续工作开展提供了有力支撑。（来源：山东高速建设管理集团微信公众号）

3月21日，广湛铁路站前三标佛山特大桥跨东南沙涌96米系杆拱拱肋顺利合龙。

跨东南沙涌96m系杆拱为佛山特大桥四座特殊孔跨桥梁之一，其桥面宽18.6米，拱肋矢高19.2米，拱肋总用钢量约310吨，采用80t汽车吊分18节拱肋和3节横撑吊装施工，最大单节吊装重量约18吨吊高约18.5米。主拱拱肋吊装节段重、体积大，需同时保证高空对接精度、线形和高程控制的要求，安装过程较为繁琐，施工难度较大。针对一系列难题，项目部不断优化拱肋定位、嵌补焊接等施工方案，确保施工安全有序、质量优质。

广湛高铁是国家“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，承担了珠三角与粤西之间的城际铁路功能，通车后将实现广州中心城区至湛江中心城区90分钟互达，并成为连接粤港澳大湾区、海南自贸港、北部湾城市群的高速铁路大通道重要组成部分，对提升佛山乃至粤西地区整体经济和社会发展具有重要意义。（来源：广州日报）